Otto Salzer

Aus den Erinnerungen

eines aus Möglingen stammenden

Rennfahrers

 

In den Werkstätten Gottlieb Daimlers, in die ich 1896 eintrat, arbeitete ich zunächst als Schlosser, später dann in der Montageabteilung. Den Begriff der Montageabteilung von damals darf man dabei natürlich nicht vergleichen mit der heutigen Fließbandfabrikation, vielmehr wurden seinerzeit immer höchstens drei Wagen neu aufgelegt, und nebenher waren an etwa zehn Wagen Überholungsarbeiten, Reparaturen und Versuche durchzuführen.

Das Automobilfahren mußte man noch von selbst lernen, denn es gab noch keine Fahrschulen und Fahrprüfungen, man war also ausschließlich auf sich selbst angewiesen, und dies hatte naturgemäß seine unbestreitbaren Vorteile. Aus den ersten Anfängen meiner Fahrertätigkeit heraus hatte ich verschiedene Male Gelegenheit, mit Gottlieb Daimler Versuchsfahrten ausführen zu dürfen. In Einzelheiten kann man diese Versuchsfahrten nur andeutungsweise schildern, und ich will mich daher auf den Hinweis beschränken, daß Ketten- und Kardanwagen damals noch unbekannte Begriffe waren, sondern die Fahrzeuge jener Zeit lediglich einen Riemenantrieb, der mittels Spannrolle betätigt wurde, aufwiesen. Die Lenkung war ein Zahnsegment mit Zahnstange, die Bremsen bestanden aus Hartholzklötzen auf dem Vorgelege, der Motor war ein Zweizylinder mit Glührohrzündung und Schwungradkühlung sowie Spritzdüse. Wurde ich zu einer solchen Versuchsfahrt vor die Villa Gottlieb Daimlers in Cannstatt bestellt, dann erkundigte sich mein Chef stets zuerst danach, ob ich schon mein Frühstück eingenommen hatte. War dies nicht der Fall, kommandierte er mich zu Tische, und erst dann ging es los. Oft führte uns dabei unser Weg von Cannstatt über das Katzensteigle nach Fellbach oder Schorndorf, und man lache nicht, denn es handelte sich stets um eine halbe Tagestour. Die Tücken des Schicksales, die zu überwinden waren, kann man nur andeutungsweise erwähnen: Bei heftigem Wind wurde einem die Zündflamme ausgelöscht, oder es war der Antriebsriemen zu lang, oder er war gebrochen, zu seiner Wartung durfte, nebenbei bemerkt, das Kolophoniumpulver nicht fehlen, und wegen dieser Ursachen war man dabei weit mehr neben oder unter dem Wagen als auf dem Führersitz. Kein Wunder, daß man sich nach solch harter Arbeit, und dazu noch in jungen Jahren, öfter einmal stärken mußte, so daß trotz all der schweren Arbeit auch die rein menschliche Seite des Lebens zu ihrem Recht kam. Nach Beendigung der Fahrten gab es dann eine Art Manöverkritik, die allerdings lediglich in einer Aussprache zwischen dem Chef und mir über die gemachten Erfahrungen und die anzustrebenden Verbesserungen bestand.

Eine mir willkommene Abwechslung bot sich im Jahre 1898 mit meiner Entsendung zu einer achttägigen Distanzfahrt nach Wien, bei der es galt, gegen die Pferdekonkurrenz anzutreten und die Überlegenheit des Automobiles nachzuweisen. Meine Gegner und Konkurrenten waren zehn Einhufergespanne, und das Vergnügen sollte etwa acht Tage dauern. Die Fahrt begann morgens in aller Frühe, aber schon nach ca. 30 km gab es plötzlich einen Krach, und mein stolzer Wagen lag im Graben. Mein Begleiter fiel unter das Vorderrad, kam aber glücklicherweise unverletzt wieder zum Vorschein. Die Untersuchung des Schadens ergab, daß die Vorderfeder gebrochen war, und mein Begleiter glaubte schon an ein für uns wenig rühmliches Ende dieses an sich so verheißungsvollen Beginnes unserer sportlichen Bestätigung. Dies lag jedoch keineswegs in meinem Sinne, denn so rasch wollte ich die Flinte nicht ins Korn werfen, und ich überlegte daher, auf welche Weise man die Feder wieder reparieren könne. Gelegenheit hierzu fand ich in einer Dorfschmiede, die etwa eine Stunde von der Unfallsteile entfernt war. Nach Beendigung der Reparatur wurde dann der Rückweg zum Wagen angetreten und die Feder wieder eingebaut. Weiter ging die Fahrt, und am Abend konnte ich als Erfolg verzeichnen, daß die Pferdefuhrwerke wieder eingeholt waren. Sonst auftretende Mängel, und es waren damals ihrer nicht wenige, mußten stets mit den mitgeführten Werkzeugen durch uns selbst behoben werden. Reparaturwerkstätten gab es selbstverständlich noch keine, und unsere Ausrüstung glich infolgedessen mehr oder weniger einem modernen Montagewagen. Wenn man dazu noch bedenkt, daß auch Ersatzteile in ausreichendem Maße mitgeführt werden mußten, wird man es mir gewiß nicht verübeln, wenn ich etwas, ich möchte fast sagen, neidvoll auf die Bequemlichkeiten des heutigen Herrenfahrers schaue. Tankstellen waren gleichfalls ein noch unbekannter Begriff, und das Benzin oder, um in der Chauffeursprache zu sprechen, den Schnaps für unseren Wagen mußten wir meistens aus Apotheken und Drogerien beziehen, aber auch wenn man eine solche endlich einmal glücklich erreicht hatte, erhielt man manchmal nur ein Quantum von etwa fünf Litern, weil diese »Tankstellen der Vorzeit« naturgemäß auf die Bedürfnisse des Automobilverkehres noch nicht eingestellt waren. Was aber die Hauptsache war: Die Fahrt klappte, schon am dritten Tage blieben nach und nach sämtliche Pferde auf der Strecke, da sie aus Übermüdung und Überanstrengung lahmten. Mit meinem Automobil kam ich als einziger ans Ziel und hatte damit den Beweis dafür erbracht, daß das Kraftfahrzeug schon damals ein weit sichereres Beförderungsmittel als Pferdefuhrwerke war.

 

Gottlieb Daimler wollte in dieser Zeit, seinem sozialen Empfinden Rechnung tragend, auch seinen Mitarbeitern einmal Gelegenheit zu einer Automobilfahrt bieten, und es wurden daher für einen Sonntag sämtliche Beamte des Werkes, es waren seinerzeit natürlich nur wenige, zur ersten Omnibusfahrt eingeladen. Das Ziel sollte Schorndorf sein, und ich wurde mit der Führung des Omnibusses beauftragt. Die Vorbereitungen für eine solche Fahrt nahmen damals längere Zeit in Anspruch, denn man konnte noch nicht einfach die Garage aufschließen und auf den Anlasser drücken, vielmehr mußte man erst alles von Hand durchschmieren, die Maschine und den Wagen gut durchsehen und dann mit der Andrehkurbel den Motor in Gang bringen. An diesem Sonntagmorgen ging ich, um ja den Wagen rechtzeitig startbereit zu haben, einige Stunden früher ins Werk. Die Fahrtteilnehmer wurden alle in ihrer Wohnung abgeholt, und los ging die Fahrt Richtung Schorndorf. Die Richtung stimmte wohl, das Ziel wurde jedoch nicht erreicht, denn schon vor Fellbach wurde der Wagen langsamer. Ich mußte anhalten, um nach dem Fehler zu sehen. Auch Gottlieb Daimler stieg aus und fragte mich: »Na, Salzer, warum halten Sie denn Ich mußte ihm erklären, daß nach meiner Ansicht am Getriebe etwas nicht ganz in Ordnung sei, und er fragte mich dann weiter, ob ich glaube, den Fehler beheben zu können. Auf meine bejahende Antwort meinte er: »Sehen Sie zu, Salzer, ob Sie die Sache in Ordnung bringen können, wir gehen so lange in die >Traube< nach Fellbach, kommen Sie dann nach Nach näherer Untersuchung des Wagens stellte ich fest, daß der Spurzapfen am Getriebe gefressen hatte. Ich montierte die Getriebewelle ab, nahm sie auf den Rücken und marschierte damit nach Cannstatt ins Werk. Dort behob ich den Schaden und trug die Welle zum Wagen zurück und baute sie wieder ein. Inzwischen war es Nachmittag geworden, in der »Traube« traf ich die ganze Gesellschaft lustig und fidel an. Gottlieb Daimler fragte mich: »Können wir jetzt weiterfahren Doch meinte er auf meine bejahende Antwort: »Nach Schorndorf ist es doch zu weit, wir fahren nur nach Grunbach. Dort wurde im Gasthof zum »Hirschen« ordentlich gevespert, und abends ging es bei bester Stimmung zurück nach Cannstatt. - Wie sehr Gottlieb Daimler um das leibliche Wohl seiner Mitarbeiter ,besorgt war, geht daraus hervor, daß er am nächsten Tage an meinen Arbeitsplatz kam, um sich zu entschuldigen, weil er vergessen hatte, mich zu fragen, ob ich auch vor meiner Ankunft in Fellbach schon etwas gegessen hätte, denn er hatte herausgefunden, daß ich außer Kaffee natürlich, um den Wagen möglichst rasch wieder fahrbereit zu machen, nichts hatte zu mir nehmen können. Über die Art und Weise, wie ich die Reparatur durchgeführt hatte, mußte ich ihm ausführlich berichten.

Ein besonderes Erlebnis war für mich die Tiroler Fahrt, die ich im Sommer 1898 acht Tage lang mit Gottlieb Daimler unternehmen durfte. Bei dem von uns benutzten Auto handelte es sich um einen mit der ersten mit elektrischen Abreißzündung ausgerüsteten „Viktoria“- Wagen. Wir unternahmen verschiedene Berg- und Paßfahrten. Die Aufgaben, die wir bei dieser Fahrt zu bewältigen hatten konnten häufig nur unter großen Schwierigkeiten gelöst werden; denn das Bergaufwärts fahren verlangte große Zähigkeit weil der Motor heiß lief und man vielfach nicht einmal Wasser zum Nachfüllen hatte. Man hatte Glück wenn man durch Zufall vielleicht in der Nähe eine Wasser-Rieselung fand. Zuweilen mußte man aber mit seinem Zelteimer noch einen Fuß marsch von einer Viertelstunde zurücklegen, um Wasser zu fassen. Dann ging es wieder weiter, aber recht oft dauerte die Fahrt nicht lange, weil vielleicht ein Riemen brach und dessen Wiederherrichtung oft allerhand Schwierigkeiten mit sich brachte, weil man ihn mit Bindedraht zusammenhängen oder mit einem neuen Riemenschloß, sofern ein solches vorhanden war, versehen mußte. Hatte man nun glücklich die Höhe des Passes erreicht, mußte man selbstverständlich wieder den Berg hinunter, und dies war bestimmt nicht leichter als die Aufwärtsfahrt, weil die Bremsen damals noch recht viel zu wünschen übrig ließen. Wenn es nämlich längere Zeit bergab ging, fingen die Bremsen an zu rauchen, und entweder mußte man dann halten, bis sie wieder abgekühlt waren, oder sie mußten mit Wasser besprengt werden. Kam man dann glücklich unten an, war es, um am anderen Tag die Fahrt fortsetzen zu können, notwendig, am Abend noch recht viel zu arbeiten, um das Fahrzeug wieder einigermaßen herzurichten. Da war z.B. das Zündgehäuse zu reinigen, die Zündung nachzustellen, Ventile einzuschleifen, die Bremsen in Ordnung zu bringen, ebenso auch den Riemen auf seine Betriebssicherheit zu prüfen. Wenn dann endlich der Wagen hergerichtet war, kam Gottlieb Daimler stets zu mir, um sich zu erkundigen, ob ich in meinem Quartier gut untergebracht sei, und sagte mir, ich solle nach Beendigung meiner Arbeit zu einem Viertele zu ihm kommen, um das Programm für den nächsten Tag zu besprechen. Einen Unterschied zwischen Herr und Chauffeur gab es da nicht; hier war Gottlieb Daimler nur Mensch im besten Sinne des Wortes.

Bei aller Mühe und Arbeit hatte die Fahrt aber auch wieder ihre angenehmen Seiten, denn Gottlieb Daimler hatte seine Freude an den Schönheiten der Berge, und häufig ließ er mich auf der Höhe anhalten, damit wir diesen oder jenen herrlichen Ausblick genießen konnten. Solche Gelegenheiten wurden dann nebenher auch noch wahrgenommen, um nicht allein den Motor abkühlen zu lassen, sondern um uns auch mit einem guten Tropfen, der hinten im Verdeck untergebracht war, zu stärken.

Das Ergebnis dieser Tiroler Fahrt war für die folgenden Neukonstruktionen von ausschlaggebender Bedeutung. Es hatte sich herausgestellt, daß der Motor zu schwach war und die Bremsen den Anforderungen von Paßfahrten nicht genügten. Gottlieb Daimler hatte erkannt, daß eine noch größere Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit angestrebt werden mußte, um den Wagenkäufern ein einwandfreies Beförderungsmittel an die Hand zu geben. Als Ergebnis dieser Erfahrungen wurden die Motoren mit »Ritzel-Antrieb« gebaut, und auch die Kettenübertragung auf die Achse wurde ausprobiert.

Im gleichen Jahre noch, also 1899, entstand der erste »Phönix«-Rennwagen mit einem 16pferdigen Vierzylinder-Motor. Mit diesem Wagen, den ich persönlich montierte, wurde das erste internationale Rennen La Turbie - Nizza durch Werkführer Bauer, der dabei leider tödlich verunglückte, bestritten. Mit ihm opferte der erste Automobil-Rennfahrer sein Leben für die Firma Daimler und die deutsche Automobil-Industrie.

Spezialisten für Personen- und Lastkraftwagen gab es zu dieser Zeit auch noch nicht, und man mußte somit mit einem eisenbereiften Lastwagen ebenso gut umgehen können wie mit den Personen- und Rennwagen. So wurde ich ebenfalls im Jahre 1899 mit einem eisenbereiften sechspferdigen Zweizylinder-Lastwagen, der eine Tragkraft von. fünf Tonnen besaß, zu einer Vergleichs fahrt mit Dampfwagen nach England geschickt. Als einziger fuhr ich mit einem Benzin-Motorwagen. Auch hier hatte ich wegen der Eisenbereifung mit ungeheuren Schwierigkeiten zu kämpfen, denn wenn es bergauf ging und die Straße naß war, fingen die Räder an zu schleifen, man mußte dann die konischen Radschrauben ins Rad hineinschlagen, um die Steigung überhaupt nehmen zu können. Am ersten Tag schon fielen verschiedene von den acht beteiligten Dampfwagen aus, und ich kam am ersten Tage etwa als Sechster oder Siebter an. Die strapaziöse Fahrt, während der mehr als 100 Meilen zu bewältigen waren, dauerte zwei Tage. Schon am zweiten Tag erlangte ich den ersten Platz und passierte auch als Erster das Ziel. Für diese Fahrt erhielt ich meinen ersten Ehrenpreis, und zwar ein silbernes Zigaretten-Etui mit Gravierung.

Im Vergleich zu den heutigen Rekordzahlen mag die Bewältigung einer Fahrtstrecke von 100 Meilen innerhalb von zwei Tagen vielleicht manchem als eine Bagatelle erscheinen, damals jedoch konnte die Firma Daimler auf diesen Erfolg, durch den die Überlegenheit des Benzin-Automobils gegenüber dem Dampfwagen unter Beweis gestellt worden war, mit vollem Recht stolz sein.

 

Nach dem allzu frühen Tode unseres hochgeschätzten und geachteten Gottlieb Daimler, der bereits im Jahre 1900 aus unserer Mitte gerissen wurde, konstruierte Wilhelm Maybach den ersten Mercedes-Wagen, der ebenfalls unter meiner Leitung montiert wurde. Mit diesem Wagen war Rennfahrer Werner, der spätere Chauffeur des Deutschen Kaisers, bei verschiedenen Rennen, so z. B. La Turbie - Nizza, siegreich.

Aus der weiteren Entwicklung des Kraftfahrzeugwesens ließe sich noch manches berichten, dies würde jedoch zu weit führen. Ich will mich daher darauf beschränken, noch kurz zu erzählen, wie ich selbst zum Rennsport gekommen bin. Die ersten Rennwagen waren, wie ich schon erwähnt habe, ausnahmslos unter meiner Leitung montiert und von mir probe gefahren worden. Meine weitere Aufgabe bestand nun darin, die Fahrer mit den Wagen vertraut zu machen, und auch den Rennfahrern, so z.B. Jenatzy, die notwendigen Anleitungen zu geben. Dabei kam auch für mich, wie man so sagt, mit dem Essen der Appetit, und ich entschloß mich, selbst Rennen zu fahren. Meine ersten Schritte bei der Direktion waren wenig erfolgreich, denn Herr Kommerzienrat Fischer konnte durchaus nicht einsehen, weshalb ich überhaupt Rennen fahren wollte, und Maybach meinte gar, entweder sei ich Rennfahrer oder Meister, aber nicht beides gleichzeitig. Zunächst kam, wie so oft im Leben, ein Kompromiß zustande. Ich nahm das Angebot Adolf Daimlers, mir 40 Mark mehr Gehalt zu geben, wenn ich auf das Rennfahren verzichtete, vorerst an. Im Jahre 1905 wagte ich den zweiten entscheidenden Vorstoß, und da ich dabei wiederum die gleichen Einwände zu hören bekam, war ich nahe daran, um meine Entlassung zu bitten, und ich deutete diese Absicht auch an. Schließlich erhielt ich den Bescheid, daß man mich lieber Rennen fahren als gehen lassen wolle und, nachdem ich mir noch die Zusage hatte geben lassen, daß ich nun selbstverständlich nicht nur ein, sondern sämtliche, Rennen bestreiten dürfe, hatte ich mein Ziel erreicht.

Mein erstes Rennen war das belgische Ardennen-Rennen im Jahre 1906. An diesem nahmen neben mir Mario und Jenatzy teil. Die beiden fuhren zum Training an einem Sonntag weg, während ich montags folgte. An der Grenze angekommen, wurde ich angehalten und mit der Begründung verhaftet, ich hätte am Vortage eine Frau totgefahren. Ich mußte zwei Tage in Haft bleiben, bis der amtliche Nachweis erbracht war, daß ich erst am Montag losgefahren war. Am Donnerstag vor dem Rennen stellte sich das erste Unheil dadurch ein, daß mir die Kolbenstange infolge eines Lagerschadens durch das Gehäuse schlug. Ich hielt Jenatzy, der vorbeikam, an, und als ich ihm auf sein Befragen den Defekt erklärt hatte, meinte er, für mich sei das Rennen bereits gelaufen. Dies lag jedoch keineswegs in meiner Absicht, und ich erklärte Jenatzy mit aller Bestimmtheit, daß er mir an die Hand gehen und sowohl an die Fabrik als auch an den Werkführer Mauthe telegrafieren müsse, damit der im Werk bereitstehende Ersatzmotor bei meinem Eintreffen am Freitag früh abholbereit sei. Man holte mich bei meiner Ankunft in Stuttgarter Bahnhof ab, der Motor war fertig und wurde in drei Kisten verpackt, so daß ich am Abend den Zug mit den drei Kisten, die ich als Passagiergut mitführte, zur Rückfahrt benützen konnte. Aber noch lange waren nicht alle Schwierigkeiten überwunden, denn einmal wollte mich in Straßburg der Bahnbeamte dazu bestimmen, die Kisten nicht als Passagiergut, sondern auf anderem Wege zu befördern, und erst nach langem Hin und Her erreichte ich, daß man es bei der ursprünglichen Beförderungsart beließ. Ich hatte telegrafiert, man solle mich bei meiner Ankunft in Chenee (?) abholen. Tatsächlich standen dort auch zwei Wagen bereit; in den meinigen wurden zwei der Kisten verladen, während die dritte einem anderen Fahrzeug zur Beförderung anvertraut wurde. In unserem Standquartier Bastogne wurde sofort mit der Montage des Motors begonnen, das Gehäuse-Unterteil, die Kurbelwelle und das Gehäuse-Oberteil waren bald eingebaut, jedoch fehlte uns immer noch die dritte Kiste mit den Zylindern. Endlich nachmittags gegen zwei Uhr, als Paul Daimler zu mir kam, löste sich das Rätsel. Er klärte mich dann darüber auf, daß der Lastwagen mit einem Brassier-Rennwagen zusammengestoßen sei und man die Zylinder im Wiesental habe zusammenlesen müssen. Die Zylinder wurden dann montiert, und ich mußte mich auf dringenden Wunsch von Paul Daimler ausruhen, um für das Rennen in guter körperlicher Verfassung zu sein. Als ich aber am anderen Morgen gegen fünf Uhr den Motor laufen hörte, hielt ich es im Bett nicht mehr aus, zog meinen Renn-Dreß an und unternahm sofort mit dem wiederhergerichteten Wagen eine Probefahrt von etwa 200 km. Alles war in bester Ordnung. Auf der Fahrt zum Start von Bastogne nach Neufchateau auf einer Strecke von 15 km brachen mir allerdings noch zwei Hakenunterfedern, und ich kam daher ganz knapp zum Start. Dort wurde ich von Baurat Nallinger mit den Worten empfangen: „Salzer, wo stecken Sie denn?“ Aber es war keine Zeit mehr zu verlieren, und ich mußte, wie ich war, starten, ja ich konnte sogar nicht einmal mehr die Brille ablegen. Erst etwa 200 Meter nach dem Start, kurz vor der Kurve, ließ ich das Steuer los und riß die Brille herunter. Ich führte drei Runden. In der letzten Runde traute ich jedoch meinem Benzinvorrat nicht mehr und ließ mir daher 25 km vor dem Ziel 20 Liter Benzin einfüllen. Das Tanken geschah damals mittels Schläuchen, und ich hatte das Pech, daß sich dabei der Gummi dieser Schläuche auflöste und die Gummi-Rückstände die Benzinleitungen verstopften. Schon nach 5 km mußte ich wieder anhalten, das Schwimmergehäuse abmontieren, die Leitung nachsehen, um die Fahrt fortsetzen zu können. Nach knapp weiteren 5 km war das Steigrohr verstopft, ich mußte dieses abmontieren und ausblasen. In scharfer Fahrt legte ich dann die letzten 15 km zurück und konnte das Rennen als Achter beenden. Immerhin hatte ich bei diesem Auftakt in meiner Rennfahrertätigkeit, mit Lautenschlager als Mechaniker-Beifahrer, die schnellste Runde des Tages gefahren und bei den Franzosen einen guten Eindruck hinterlassen, denn diese gaben mir den Beinamen »Le terrible Salzer, acrobate de Mercedes«. Der Anfang war gemacht. Im folgenden Jahre ging es zum »Grand Prix« von Frankreich, dann 1907 und 1908 zum »Semmering«-Rennen. 1909 konnte ich einen neuen Semmering- Rekord aufstellen, der 15 Jahre lang unüberboten blieb und erst 1924 von mir selbst gebrochen wurde. Weiter konnte ich beim Großen Preis von Le Mans und 1914 beim Grand Prix von Frankreich Erfolge erzielen, ebenso nach Kriegsende 1921 im Prager Bergrennen, 1922 ebenfalls in diesem Rennen sowohl als auch im Karlsbader Bäderrennen und in der Targa Florio. 1923 errang ich beim Solitude-Rennen den ersten Preis mit einem neuen Rekord, ebenso 1924 im Prager Bergrennen, wo es mir gelang, mit dem Zwei-Liter-Mercedes-Kompressor-Rennwagen den seit 1914 bestehenden Rekord zu brechen.

 

Das Manuskript wurde von Herrn Adolf Seybold / Möglingen zur Verfügung gestellt.

Paul Sauer wählte die aussagekräftigsten Abschnitte aus den Erinnerungen des aus Möglingen stammenden Rennfahrers aus und bearbeitete diese für den Druck.

 

 

Otto Salzer wurde am 04.04.1874 in Möglingen geboren, er starb am 07.01.1944 in Stuttgart.

Am 05.10.1896 trat Salzer in die Daimler-Gesellschaft als Schlosser ein, am 1.1.1900 war er bereits Meister.

1914 baute er sich in Stgt-Obertürkheim, Unteruhlbacher Str. 131 ein Haus, in dem er bis zu seinem Tode wohnte.